传统的城市理论和建筑模式，往往把地面一层作为建筑的“黄金面积”。“空中城市”把地面还给城市，让建筑到空中去绽放，城市将不单单是建筑意义上的垂直城市，而且是垂直城市下实现的生态均衡发展以及健康便利的开放城市。
无论在东方国家还是西方国家，高密度城市的很多问题基本是共同的，城市硬件方面的诸多问题、矛盾和冲突，最终都集中在土地空间之上。道路交互与通行要占地，环境绿化要占地，建设项目要占地，街道商铺也要占地，所有这一切，都在向高密度城市的土地索求宝贵的空间。于是，“空中城市”的概念应运而生。
“空中城市”，指的是将高密度城市的空间，从平面扩展到空中，以扩展城市的土地利用为目标，让城市在XZY空间系中的三个维度上向Z轴向实现整合式的发展；在高密度城市中，向天空要空间，进而大幅度提升城市的交通效率，提高土地利用的价值，实现行人优先概念（POD）下的城市发展。
“空中城市”存在诸多显而易见的好处，在城市规划和建筑规划设计领域都有更大的发挥空间和余地，这为塑形城市、改变城市的机理、再造城市高密度核心区创造了条件，提供了便利。
第一，提高了土地使用率。通过分层的立体思维方法替代原有土地平面化的二维划分模式，来提高土地的使用率。城市的交通路网的建设，不再是抱怨声中滞后的改建，而是有条件集中解决交通干道问题，甚至连接建筑的交通支路体系，基本都可以在建筑用地之内解决，或是在建筑主体之下穿行，并与整个城市交通网编织在一起，大大丰富了交通的“微循环”系统，有利于建设生态文明城市。由于建筑不再完全落地，土地的面积加大了，这极大地有利于水弹性城市的建设，为水弹性城市的真正落地创造了条件。
第二，有利于建筑功能与形式的分层处理。“空中城市”有利于新“三段式”设计的形成和构建。即：建筑主体的底部空间，首层大部分留给城市，解决交通和路网问题，区域内建筑之间的人际联系和商业联系放在二层以上，解决低层裙房部分的人流问题，并构建商业和休闲设施，高层主体则是突破了传统建设地块的概念，从根本上提高了局部土地的使用率。
第三，有利于建设更加生态环保的绿色城市。“空中城市”有利于提升区域建筑密度，节省了土地。腾出的用地，城市可以集中规划建设生态公园、绿带走廊，加大历史街区和办公、居住功能空间。
第四，有利于建筑形象和设计的发挥。因为“空中城市”的建筑立面也可分层处理，可以突破一栋建筑一个风格的标准原则。在近人视线的低层，可完全采用亲切的、可触摸的、多变化的小尺度设计，并形成横向的、连续贯通的，类似于传统街道、广场的空间处理形式。而远离人视线以上的主楼，完全能够使用另外更适合城市大尺度的处理方法来设计。这样的好处是避免了越来越宏大的建筑总是在彰显着抽象的意义和城市的荣耀，反而使人慢慢的变渺小，所谓的人本主义被人自己建设的城市所异化。同时占最大量工程的建筑主体也可从怎么来适应小尺度中解放出来，更多考虑与城市空间形象相匹配，更多考虑工程和材料如何运用合理、怎么样才能做到生态节能等等。
第五，“空中城市”实质是反雅典的城市理论。现在对于雅典的反思慢慢的变成了世界的趋势，这个所导致的问题和矛盾日益为人所认知，为城市带来了各种灾难性的后果，需要城市后期投入巨资做修复和改建。“空中城市”设计了功能和形式的分层，并且立体化地予以实现，这就极大地便于建立居住、办公和商业的混合区，更进一步缓解城市日常通勤所带来的交通问题。
第六，街道被举升到了空中，有利于恢复街道商业的活力。现在由于双循环政策的推动，城市消费增长已经日益成为人类关注的重点，也代表和反映了未来城市经济的方向。做好城市消费，激励和激活街道商业活力，成为重中之重的选择。不过，城市的土地终究有限，更何况大量的土地空间已经被原来的城建所占用，无法复原。即便是对现有的胡同和街道进行改建，也面临着基础设施、管线铺设等诸多问题的困扰。对此，“空中城市”概念的提出恰逢其时，它既提供和创设了条件在地面设计更多的商业街道，又通过举升街道商业到空中来解决这些矛盾性问题。推动城市、房地产和街道的混合发展，为城市街道商业注入了现成的人流，实际推动了城市有机生态的复苏和成长。
第七，政策红利效果明显。支撑此方案只需要法规的配套和对城市规划概念的调整，以及城市设计的跟进，并不会造成任何一方的浪费，同时能大大提升土地的使用率，促进商业消费，打造安全高效的城市生活，并在地面层留出各种灵活使用的公共空间。建筑不再是阻隔，空间变得通透，地表建筑密度不受用地整体建筑密度的影响，而人更容易游走在大地上、穿行在建筑间，大幅度提升了人与人之间的交往机会，实际上建立了一整套架在地面与空中的连续性的步行系统（POD）。
第八，有利于智慧城市的建设。“空中城市”的概念，使得城市管理更加集约化，让大数据和模型等科学技术手段运用到复杂的城市管理中成为可能。实际上，城市地面一体化的交通路网，不仅仅为现在创造了便利，而且还为将来的发展提供了一定的余地和空间。电动车带来了清洁能源的使用，无人驾驶技术的推广和应用在可预见不远的将来，一定也会对城市道路系统提出新的要求，甚至带来颠覆性的改变。公交系统和大容量交通运输工具的出现，都要求城市交通路网体系的一体化，因此今天的“空中城市”概念，实际已经为明天的城市发展留出了余地和想象空间。
城市理论重在推动城市规划政策和法规的改革，否则理论的影响力，对中国城市的建设和未来无法构成实质性的帮助。
第一，土地空间的规划使用是需要调整的。如规定某新城中心（也可是集中大型居住社区）范围内所有建设项目（除特殊明确除外的项目）的所有建筑首层（地面层）只允许利用50%的使用面积，其他50%必须架空（结构可以落地），用于城市公共用途，由城市规划部门统一协调和规划，通过城市设计安排包括人行道路，公交站，绿化和其他商业、公用设施；二层只允许占用60%的面积，其他40%归城市架空人行系统和设施使用；依此类推，三层或是四层以上开始100%归业主使用。那些出让给城市公用部分的首层，地下3米以内为覆土层，解决绿化和管线出入问题，覆土层以下可以建地下室，归业主使用。
第二，在架空规则方面。一层业主所保有的50%建筑面积，除建筑疏散口外，使用性质也可作出某些特定的程度的规定。比如以餐饮和城市服务项目为主，可以按规定范围和时段设置外摆区域（也是一种灵活的地摊经济），丰富街区的商业内涵，为行人提供方便，还可以为物业管理创造收入前提。大型商业服务业全部放在二层以上，构建立体街道化的业态环境。
第三，在建筑红线方面，建筑布局只考虑建筑之间的间距，而不再需要仔细考虑退红线，即取消所谓的退“蓝线”和“绿线”。这样的安排，实质上非常大地节省了土地供给。城市的公用设施（上下水、电、气），可优先考虑集中统一规划在城市道路之下，甚至安排综合管廊处理。
第四，增加城市支路密度。道路可以穿行在建筑下面，除城市干道仍可采用高架立交以外，区域内由于大幅度提升支路密度，因此支路都可采用平交，降低车行速度和噪音，同时减少成本，保证交通流量和改善通达性。还可以在适当位置，结合道路适当增加地面停车位，方便临时停车，提高城市效率，并大幅度的降低城市中心区的停车成本。
第五，“空中城市”的部分关键细节需要我们来关注。由于城市土地价格越来越贵，相对土地成本而言，建筑造价已不占大头。此外，现代结构技术已能满足架空建筑的需要，甚至大跨度的结构转换也已成为可能，巨构连体建筑项目比比皆是，实现起来并无难度，重点是配套规划标准体系的完善。在“空中城市”的概念之下，机动车、跨区域人行和慢车道系统都可以规划在地面层，区域内人行系统能在地面也能够最终靠二层人行天桥解决，在二层各个建筑之间，建立步行连接体系和商业入口，甚至直接将连接体扩展成为空中街道。这样的细节做法，可以将商业整体抬离地面，彻底脱离开机动车道与二层的人行交汇，增强安全性的同时，确保可扩展性的商业生态。此外，二层以上的人行系统也可采用穿入建筑的方式构建成为统一体系，与商业进一步紧密结合，这样的做法实际在香港已有大量成熟先例。此外，在架空建筑的地下，可设为轨道交通体系，连带部分小商业和建筑的地下车库等设施，人防则能结合轨道交通和商业统一规划和集中设置。
第六，争取在地面层解决车行交通问题。目前几乎所有大城市的核心区的交通都有问题，城市病集中体现在交通“滞涨”上。“空中城市”概念方案的关键是地面层重点解决车行及车辆停靠站、车库入口、必要商业等设施问题，各种功能空间安排在更高的架空层之上，并且将地面人流导向二层以上的空间。这样利用架空建筑底层集中解决区域内各种交通问题，而不是采用目前的惯用思维，将机动车道抬高架空的做法，实际不但浪费巨大，而且对城市整体环境的影响也非常大。所以，空中城市概念，倡导的是城市土地资源和空间的“二次利用”以至多次利用，从根本上缓解城市公用设施、商业设施、城市交通、城市绿化与建筑之间对土地的无休止争夺。
现代城市的未来，必然是生态导向。高密度城市实际就是一个“混凝土森林”，尽管它不再需要雨水的浇灌，但却需要雨水的疏导和渗透，而人流、车流、物流、气流，同样一定要通过地面时刻为建筑森林提供“给养”，才能使这座森林不断焕发生机。传统的城市理论和建筑模式，往往把地面一层作为建筑的“黄金面积”，这个观念需要改变，应该把地面还给城市，让城市单位面积的土地空间，显现出乘数效应，让建筑到空中去绽放，城市将不单单是建筑意义上的垂直城市，而是垂直城市下实现的生态均衡发展以及健康便利的开放城市。